中国应尽快实施欧Ⅵ标准

——访国际清洁交通委员会董事会主席MichaelP.Walsh

　　“在中国，造成空气污染的一个主要原因在于迅速增长的机动车数量，以及相对宽松的车辆和燃油标准。”对于中国空气质量问题的症结所在，Walsh毫无避讳地加以指出。

　　■设立怎样的机动车排放标准？
　　“相当于欧Ⅵ标准的新的汽车标准应该在2015~2016年生效”

　　“目前中国与其他车辆生产大国在汽车标准方面存在着5~8年的差距，这一差距应该缩小。相当于欧Ⅵ标准的新的汽车标准应该在2015~2016年生效。”Walsh说。

　　研究表明，尽管私家车越来越多，但重型车才是颗粒物排放的主要贡献者。在中国，目前占汽车保有量5.1％的重型载货汽车却贡献了61.4％的颗粒物排放量，而占汽车保有量71.2％的小型载客汽车颗粒物排放量分担率仅为1.2％。

　　颗粒物已成为我国首要空气污染物。特别是PM2.5，已成为近年来公众关注的空气污染物。重型车既是颗粒物排放的主要来源，又是氮氧化物的来源。氮氧化物在空气中转化成硝酸盐，更加重了PM2.5的污染。所以，降低机动车颗粒物排放的重点是要控制柴油车的颗粒物排放，特别是中重型载货汽车和大型载客汽车。

　　那么，如何控制重型车排放？是否存在相关技术？Walsh表示，显著减少重型车排放的技术已经存在。为了控制排放，人们必须使用超低硫柴油，目前北京已经开始使用这种燃料。同时，执行更严格的排放技术标准。比如，柴油颗粒物过滤器和选择性氮氧化物催化剂等技术都需要以严格标准要求使用。在美国和日本，目前所有在售的柴油车都要求使用这些技术，欧洲明年也将要求采用类似的控制措施。

　　环境保护部今年2月发布了新的《空气质量标准》，这是我国空气质量标准提升的重要一步。但要实现清洁空气的目标，仍需付出更多努力。
　　Walsh认为，中国只有在接下来的每个“五年计划”中，制定更加严格的硫、氮、碳氢化合物，甚至氨气的排放控制目标，以及最为严格的颗粒物排放标准，才有希望取得成功。Walsh同时表示，我们高兴地看到，对于空气污染物的控制，中国制订了具体的减排目标。可以肯定的是，中国空气质量进一步改善指日可待。

　　■设立怎样的燃油标准？
　　“尽快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，这一目标最迟应在2015年设立”

　　“油品质量必须提高。”Walsh说:“中国的燃油，特别是柴油中硫含量很高，导致有效技术的作用得不到发挥，这是提高新车排放控制水平的****障碍。”

　　试验表明，当燃油中的硫含量从1200ppm(百万分率)下降到500ppm时，颗粒物排放量将减少8％~10％，降到50ppm甚至10ppm时，颗粒物排放将进一步降低，而且燃油经济性也随之提高。另外，硫可导致催化剂中毒，无法使排放控制技术发挥应有的效果。

　　“和其他机动车生产大国和地区一样，中国的环境保护部一定要被赋予管理燃油质量的权利。应尽快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，这一目标最迟应在2015年设立。”Walsh说。

　　Walsh认为，要使炼油厂升级，生产符合要求的低硫燃油，就要提高燃油的零售价格。汽油每升只需要涨0.04元，柴油只需涨0.11元。目前，亿万人生活在空气污染严重的城市，这对于降低他们的健康风险，是一个相当合理的价格。

　　那么，对于油价问题，其他国家有哪些经验值得借鉴？Walsh说，在已经采用低硫燃油的一些国家，要么允许石油行业涨价，让消费者承担增长的价格；要么政府以调整税收政策的方式提供补贴。两种方式都是可以的，只要市场上有低硫燃油供应。

　　在中国，由于石油行业没能提供符合要求的燃油，导致重型车国Ⅳ标准的实施两次被延迟，Walsh对此发表了自己的看法:“这不是解决问题的办法。为解决问题，中国必须加快推广超低硫柴油燃料。最迟在2015~2016年，推出与欧Ⅵ标准相当的排放标准。”

　　■中国排放控制未来之路怎么走？
　　“中国可以成功避免问题继续延续下去，但这需要很大的决心和重大的行动”

　　当被问及对中国尾气和颗粒物排放控制的未来趋势有何看法时，Walsh说:“我是一个乐观主义者，而且在过去的10年~12年间，我目睹了中国的巨大进步。因此我认为中国可以成功避免问题继续延续下去，但这需要很大的决心和重大的行动。”

　　Walsh认为，国家和地方环保部门的能力建设应该成为重中之重。以美国为例，美国环保局每天有好几百人从事空气污染控制相关工作，各州的情况也是如此。此外，《清洁空气法》还赋予了美国环保局管理所有污染源以及油品质量的权力。

　　Walsh强调，中国应完善空气质量相关法律。尽管中国在飞速发展，但相关法律的更新却步履迟缓。美国加州的经验值得借鉴。在美国政府开始施行空气污染控制措施前，加州政府就认识到，汽车尾气造成的空气污染已成为一个严重的问题，尤其在洛杉矶。因此，当美国1970年通过《清洁空气法》时，特别允许加州继续执行自己的项目，前提是保持与国家同样严格的标准。因此，加州从1966年开始就一直处于领先地位，持续推动车辆减排技术水平提升。

　　Walsh还希望中国能够加大资金和技术投入。治理空气污染需要巨额资金，特别是要用于提高油品质量。

　　“在国家和地方层面加大投入以应对挑战，在未来的20年里，中国在改善空气质量方面有望取得巨大进步。”Walsh满怀信心地说。

技术进步是减排关键

——访奥地利AVL李斯特公司资深专家KurtEngeljehringer

　　“欧洲尾气与颗粒物排放论坛”在欧洲已成功举办了7届，今年是第一次引入中国，那么，国外尾气和颗粒物排放控制方面有哪些先进经验可供中国借鉴？针对这一问题，记者采访了奥地利AVL李斯特公司资深排放控制专家KurtEngeljehringer先生。

　　Kurt介绍说，美国和欧洲现在拥有较好的空气质量，但他们当初也出现过今天中国面临的问题。上世纪六七十年代的美国洛杉矶，和前些年北京的情况比较相似。随着经济增长，车辆越来越多，空气污染也越来越严重。而上世纪50年代伦敦烟雾事件的惨痛教训仍留在人们的记忆中。危机过后，美国和欧洲开始制订并执行减排政策。中国空气污染问题出现得更晚，减排的起步也更晚，但已经在很短的时间内取得了很大进步。

　　Kurt认为，车辆增加是一个必然趋势。在中国，如果你问:“你想不想要一辆自己的车？”没有人会说不想。在美国，车辆的普及率已相当高，10个人中可能9个都有车，有的人甚至有两三辆车。一些富裕家庭还有敞篷车，假日或周末开车出游。在欧洲，过去年轻男性认为最重要的是车，今天这一观念有了改变。如果你遇到一个25岁的欧洲人，你不会问他有没有车，因为你知道他肯定有，他会更乐意和你谈论最新款的iPhone、iPad。

　　虽然车辆增加的趋势不可避免，但随着减排技术进步，空气污染在一定程度上得到了控制。“研究德国的环境数据就会发现，今天德国的机动车污染物排放量和上世纪50年代差不多。在1955年，也就是二战过后的10年，德国的车辆还很少，而今天却有数百万辆车。这主要归功于减排技术进步，特别是油品质量提高。”Kurt说。

　　中国目前面临燃油标准跟不上车辆排放标准的问题，那么欧洲有没有这样的问题，又是如何解决的？Kurt说:“欧洲的做法是，如果制定了车辆排放标准，也会同步制定燃油标准。举个简单的例子，要过上健康的生活，就要锻炼身体，但也要吃得健康。如果你光锻炼，吃得不健康，那不行；如果你吃得健康，但不锻炼，那也不行。所以两者缺一不可。”