在用车是污染实际的排放者，当前，控制机动车污染必须降低在用车排放水平 资料图片

 

国Ⅲ重型柴油车遇尴尬

●国Ⅳ排放标准去年已开始实施，但国Ⅲ重型卡车还在上工信部公告

●只有北京、上海、杭州、南京、泉州、广州、深圳、成都等城市和地区实施了柴油国Ⅳ排放标准●由于国Ⅳ油品供不上，企业不得不生产国Ⅲ车型

●国Ⅲ卡车生产出的新车就是“二手车”

 

    现在我们国家对新车采用的是送检制度，决定权是在企业手里。一些企业投机取巧、弄虚造假，按照能够达标排放的样品送检，一旦拿到牌照，批量生产的时候，生产出来的车型和送检的车型不一致。

我国在用车总体监管力度薄弱，即便进行年检，年检排放标准跟新车排放标准也不一样。而且，很多地方在用车的年检还没有完全开展，不是所有车都进行年检。

 

　　灰霾天气的频繁造访，使得人们日益关注体量庞大且依然保持强劲增长势头的机动车，其所带来的尾气污染问题亦不容忽视。然而，作为移动污染源，机动车污染防治如今还受到从生产、流通到使用等各个环节诸多“瓶颈”制约。

 

　　瓶颈 政出多门，法律依据不足

 

　　建议：对机动车的使用、销售、生产全过程监管，集中一到两个部委统一管理

 

　　在我国汽车行业，管家“婆婆”不仅多而且乱，因此在市场层面，相关政策的执行力度也被打了“折扣”。全国政协委员、中国环境监测总站办公室副主任温香彩认为，现在对于汽车行业的管理是政出多门，步调不一。

 

　　据了解，目前涉及汽车管理方面的有11个职能部门，包括国家发改委、工信部、环保部、国家质监总局、海关、交通、公安等。各部门虽按照相关法律、法规和政策开展工作，但是部门间缺乏信息共享，导致政出多门，执行部门无所适从。

 

　　温香彩举例：“重型柴油车国Ⅳ排放标准是2013年7月1日开始实施，但是现在在工信部的公告栏上，还有国Ⅲ标准的车型。对国Ⅲ重型卡车，工信部、环保部两个政府部门同时出台了两个不一致的公告，导致在市场上国家标准的执行力度大打折扣，现在大量国Ⅲ排放标准的重型柴油车还在生产和销售。”

 

　　温香彩说，《大气污染防治法》对机动车尾气污染管理的操作性不强，没有具体部门职责分工。加之环保部门管理力量薄弱，相对于数量多、流动性大的机动车而言，管理难度大。一些地方还没有出台机动车排放污染的地方性法规，使机动车排气污染监管、执法工作的开展法律依据不足。

 

　　温香彩认为，应修改《大气污染防治法》，出台《机动车污染管理条例》，对各部门的职责明确界定，这样就对尾气排放和黄标车的淘汰提供法律依据。

 

　　日前，记者跟随环保部督查组开展大气污染防治检查时发现，监管难度很大。机动车尾气污染防治涉及公安、交通等多个部门，协调困难。尤其是国家对车辆使用不再设置报废年限后，对车辆如何有效检测、超标车辆如何处置、报废车辆淘汰如何执行等问题没有完善配套的制度措施。

 

　　以汽车污染排放为着眼点，对机动车的使用、销售、生产进行全过程监管。“从管理体制上做顶层设计，把汽车行业的宏观管理，能够集中一到两个部委统一管理。”温秀彩建议。

 

　　“欧洲采用一部制，美国采用两部制，没有一个国家采用11部制来管理的。”温香彩感慨地说。

 

　　瓶颈 送检制度导致新车排放水平不一

 

　　建议：尽快出台环保机动车一致性管理办法，建立监管平台，执行环境召回制度

 

　　新车排放标准是机动车污染防治的基础，不断加严新车排放标准可以使车辆的排放水平不断降低。正如中国环境科学研究院汽车燃料与排放实验室主任岳欣所言：“降低新车污染排放水平，核心是保证新车生产制造水平能够全面、持续达标，即让所有生产出来的新车具有一致的污染防治水平。在整个耐久性要求期间都具备满足排放标准要求的质量。”

 

　　采访中，对于岳欣提到的机动车环保生产一致性问题，业内专家都表示了相同的看法。

 

　　温香彩介绍说，对新车污染排放，我国采用的是送检制度，因为很大的决定权是在企业手里。这样就造成了一些企业投机取巧，精心设计，将能够达标排放的样本送检。而一旦拿到牌照，批量生产的车型和送检的车型是不一致的。

 

　　“加大新车生产一致性监管力度，加强主要污染控制部件管理，保证新车污染控制水平。”岳欣建议说。

 

　　他认为，应该实施机动车新车源头污染控制制度，严格新车登记管理，提高准入门槛。落实国家机动车阶段性排放标准公告，污染物排放水平达不到国家阶段性排放标准的新车采取“三不”措施：不准出厂、不准销售和不准上牌；促使各汽车企业加紧对节能减排汽车的开发。

 

　　温香彩认为，对于新车要实行新车源头控制制度，公安、交通对新车的登记注册、验收等等方面的信息共享，提高新车的登记、注册以及门槛。而在用车阶段，要严格制定检验维修方面相应的制度。

 

　　对于机动车环保生产一致性的问题，温香彩建议，“要尽快出台环保机动车一致性管理办法，目前我国连统一的管理办法都没有。同时，充分发挥现代信息技术手段，建立国家、省、市机动车污染排放的监管平台，并且定期把这些信息向公众进行公布。”

 

　　在中国环境科学院副院长柴发合看来，在新车这块，企业申报合格就上市了，但是实际上这是弱化了企业的责任。

 

　　“个别车企对没有能力提供达标产品时，会采取非法手段销售，通过套牌、套公告等手段，蒙混过关”，柴发合认为，应该让企业向社会公布环境指标，或者安全指标，对其生产环节和上税以后的环节进行抽检，如果抽检不合格，执行环境召回制度。

 

　　柴发合建议：“要把环境召回和安全召回一样作为召回制度中间的有机组成部分，这一点特别重要，特别是针对现在市场上的车不能满足排放标准的现象。”

 

　　瓶颈 在用车监管总体薄弱

 

　　建议：提高在用车与新车排放标准的一致性，建立机动车排气污染监督管理数据库和数据传输网络

 

　　在用车是污染实际的排放者，当前，控制机动车污染必须降低在用车排放水平。“主要是保证在用车达标排放和控制高排放车的使用。”业内人士表示

 

　　目前，我国对汽车产品实施的排放检测法有两类：一类是汽车制造厂使用的工况法检测；另一类是大多数车管所和环保部门使用的怠速法检测。

 

　　据介绍，工况法可以检测出一氧化碳等汽车排放的主要污染物，但因其检测费用高，不能普及应用。这两种检测方法还有一个致命的缺陷，就是无法准确检测一氧化氮的排放情况。

 

　　尽管近几年已经有少数车管所和环保部门开始推广使用当前国际******的尾气检测方法——瞬态工况法，且这一检测方法也早已被列入国标。但由于国家并没有限制其余两种较落后的检测方法，使得这一方法的推广受到阻碍，难以成为汽车尾气监测的主流方法。

 

　　对此，岳欣介绍说，在用车总体监管的力度是较弱的，即便进行年检，年检排放标准跟新车排放标准也是不一样的。与此同时，很多地方在用车的年检还没有完全开展，不是所有车都进行年检。

 

　　在岳欣看来，应该修订在用车排放标准，加严污染物排放限值，提高在用车排放标准与新车排放标准的一致性，增加在用车排放标准与污染防治需求的相关性。

 

　　岳欣建议：“将在用车环保定期检验作为抓手推动新车和在用车达标，扩大在用车环保定期检验的委托覆盖面。”应提高检测机构技术水平，加强检测机构质量体系管理；会同公安、交管部门开展监督性抽检。“强化机动车环保标志管理，将核发环保标志前置于核发机动车年度检验标志，提高机动车参加年检的比例。”

 

　　而在温香彩看来，加大对汽车销售企业和机动车排气定期检测机构的监管也是重要的一个方面。一方面要加大机动车排气污染实施不定期道路抽检和停放地抽检，对抽检排气不合格的机动车，必须责令限期维修、通报公安机关，并追究汽车销售企业（对抽检不合格的新车）和机动车排气定期检测机构（对机构定期检测过的在用车）的责任。被责令限期维修的机动车未在限期内维修合格的，不得上路行驶。

 

　　同时，充分利用现代信息技术，建立机动车排气污染监督管理数据库和数据传输网络，对检测数据等信息进行统一管理，并定期向社会公布本行政区内机动车排气污染监测情况，提高行政监督管理效率。

　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　   （来源：中国环境报）